Εμπορικά πλοία και ναυπηγική

Τα εμπορικά πλοία της Ύστερης Αρχαιότητας στην πλειοψηφία τους κατασκευάζονταν κατά πολύ μικρότερα από τα αρχαία ελληνικά και ρωμαϊκά, αν και υπάρχουν μνείες σε γραπτές πηγές για καράβια μεγάλης χωρητικότητας που μετέφεραν σιτάρι στην Κωνσταντινούπολη. Η μείωση των διαστάσεων των πλοίων και η έλλειψη μεγάλων κεφαλαίων για ναυπήγηση νέων οδήγησαν στην κατασκευή ευέλικτων εμπορικών που μπορούσαν να μεταφέρουν φορτίο ικανών τόνων, χωρίς να χάνουν σε ταχύτητα και ευκινησία σε καιρούς θαλασσοταραχής ή απειλής από πειρατές.

Για τα εμπορικά πλοία, εκτός από τις μαρτυρίες των πηγών, πληροφορίες αντλούμε από ναυάγια που έχουν ερευνηθεί, κυρίως το ναυάγιο του Yassi Ada στην αρχαία Αλικαρνασσό, απέναντι από την Κω, του 625-626, σύμφωνα με νομισματικά δεδομένα, και του Serçe Liman που βρίσκεται στη χερσόνησο απέναντι από τη Σύμη, της εποχής γύρω στο 1025. Το ναυάγιο του Yassi Ada ήταν ένα εμπορικό περίπου 20 μέτρων μήκους και 5,3 μέτρων πλάτους, χωρητικότητας φορτίου περίπου 60 τόνων. Το ναυάγιο αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό και για τη μέθοδο ναυπήγησής του. Σε όλη την Ελληνορωμαϊκή αρχαιότητα τα πλοία κατασκευάζονταν σύμφωνα με την αρχή «το πέτσωμα πρώτο», που σημαίνει ότι το κέλυφος ολοκληρωνόταν πριν την τοποθέτηση του εσωτερικού σκελετού: αρχικά πάνω στην καρένα (τρόπιδα) τοποθετούνταν τα ποδοστάματα της πλώρης και της πρύμνης και πάνω σ’ αυτά στερεώνονταν οι σανίδες του πετσώματος, που πλανίζονταν και συνδέονταν σφιχτά για να εξασφαλιστεί απόλυτη εφαρμογή και στεγανότητα. Το κατάρτι υψωνόταν ουσιαστικά μετά την καθέλκυση του πλοίου. Αντίθετα, στο Μεσαίωνα κατασκευάζονταν πρώτα οι νομείς του πλοίου, σύμφωνα με την αρχή «ο σκελετός πρώτα», και πάνω σ’ αυτούς προσαρμόζονταν οι σανίδες του κελύφους, που χρειαζόταν πια συχνά καλαφάτισμα με πίσσα. Το πλοίο του ναυαγίου στο Yassi Ada είχε κατασκευαστεί με την παλαιά μέθοδο μέχρι την ίσαλο γραμμή, ενώ από εκεί και πάνω είχε ακολουθηθεί η νεότερη μέθοδος, γεγονός που τοποθετεί το πλοίο σε έναν ενδιάμεσο σταθμό εξέλιξης της ναυπηγικής. Το πλοίο του ναυαγίου στο Serçe Liman είναι όλο κατασκευασμένο σύμφωνα με την δεύτερη μέθοδο.

Μια άλλη σημαντική αλλαγή είναι η ανακάλυψη του μονού πηδαλίου, που μετακινούσε το πλοίο πολύ πιο εύκολα από το ένα ή τα δύο μεγάλα κουπιά που παλιότερα υπήρχαν κοντά στην πρύμνη. Η αλλαγή αυτή πρέπει να έγινε παράλληλα στη Δυτική Ευρώπη και στον αραβικό χώρο της Ερυθράς θάλασσας πριν από τον 10^ο αιώνα. Την ίδια περίπου περίοδο πρέπει να γενικεύτηκε και η χρήση των τριγωνικών πανιών, που συνοδεύτηκε από την ναυπήγηση ακόμη ελαφρότερων εμπορικών πλοίων, που είναι γνωστά ως λατίνια. Ως τον 12^ο αιώνα τα λατίνια είχαν καθιερωθεί στη Μεσόγειο και από εκεί διαδόθηκαν στη Βόρεια Ευρώπη. Αυτές οι αλλαγές έδωσαν τη δυνατότητα στα πλοία να ταξιδεύουν εκμεταλλευόμενα στο έπακρο τον άνεμο, έκαναν τους κωπηλάτες σχεδόν περιττούς και επέτρεψαν να γίνονται ταξίδια σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Τέλος, απεικονίσεις πλοίων σε βυζαντινά έργα της Παλαιολόγειας περιόδου δείχνουν ότι η ναυπηγική είχε πλέον δεχθεί ισχυρές ιταλικές επιδράσεις.

Για την ναυσιπλοΐα είμαστε σίγουροι ότι θα πρέπει να υπήρχαν ειδικευμένοι ναυτικοί που υπολόγιζαν τις αποστάσεις από σημεία της ξηράς ή από τη θέση του ήλιου και των άστρων με τη χρήση του αστρολάβου. Επιβοηθητικά κείμενα ήταν οι περίπλοι, που έδιναν πληροφορίες για τα λιμάνια και τις ακτογραμμές, τις αγορές και τα προϊόντα της κάθε περιοχής· έχουν σωθεί μόνον ο περίπλους της Ερυθράς θάλασσας, του 3^ου αι., και του Ευξείνου Πόντου, που δεν είναι παλαιότερος της πρώτης πενηνταετίας του 6^ου αι. Η ύπαρξη χαρτών με προκαθορισμένες πορείες και σημειωμένους υφάλους, αβαθή και αποστάσεις μεταξύ λιμανιών είναι υποθετική· οι παλαιότεροι γνωστοί πορτολάνοι χρονολογούνται μόλις στον 16^ο αιώνα.
 
Πολεμικά πλοία και πολεμική τεχνική
Η κατασκευή των πολεμικών πλοίων της Ύστερης Αρχαιότητας ήταν κληρονόμος της ναυπηγικής παράδοσης του Ελληνορωμαϊκού κόσμου. Οι ελάχιστες πηγές αναφέρουν την ύπαρξη τριήρεων και λιβυρνίδων, πλοίων μικρών και ευέλικτων που διέθεταν μια σειρά κουπιών με δεκαπέντε κωπηλάτες σε κάθε πλευρά («τριακόντοροι νήες»).

Τον 6^ο αιώνα κάνουν την εμφάνισή τους οι δρόμωνες, που σύμφωνα με τον Προκόπιο ονομάστηκαν έτσι, λόγω της ταχύτητας που ανέπτυσσαν. Στον 10^ο αιώνα οι δρόμωνες ήταν τα κατ’ εξοχήν πολεμικά πλοία των Βυζαντινών, που έφταναν σε μήκος τα 40 μέτρα και διέθεταν δύο σειρές κουπιά και έναν ή δύο ιστούς με ορθογώνιο πανί ο κεντρικός και τριγωνικό πανί ο δεύτερος, για πορεία εκτός πολεμικής εμπλοκής. Ήταν τα μεγαλύτερα πλοία του στόλου και διέθεταν πλήρωμα έως τριακόσιους άνδρες. Πραγματικοί κωπηλάτες ήταν όσοι βρίσκονταν στην κατώτερη σειρά των κουπιών, ενώ αυτοί της ανώτερης ήταν μάλλον πεζοναύτες στρατιώτες. Στην πρύμνη υπήρχε η σκηνή του κυβερνήτη, ο κράββατος, που επέτρεπε την εποπτεία και την προφύλαξη από τα εχθρικά βέλη. Στα πλαϊνά του πλοίου υπήρχαν κρεμασμένες ασπίδες, στερεωμένες σε υποδοχές, για την προστασία των πεζοναυτών. Πάνω στον υπερυψωμένο διάδρομο των δρομώνων υπήρχαν μηχανήματα, καταπέλτες, τοξοβαλλίστρες και γερανοί, για την εκτόξευση βλημάτων στα εχθρικά πλοία την ώρα της ναυμαχίας. Στη βάση του μεγάλου καταρτιού βρισκόταν το ξυλόκαστρο, μια περίκλειστη κατασκευή απ’ όπου στρατιώτες πετούσαν στους εχθρούς πέτρες, σίδερα και πήλινα αγγεία γεμάτα ασβέστη, φίδια, σαύρες και σκορπιούς. Στην πλώρη ήταν στερεωμένη η βαλλίστρα για την εκτόξευση των δοχείων με το «υγρό πυρ». Τα μικρά δρομώνια ήταν βοηθητικά πλοία που είχαν το σχήμα του δρόμωνα· διέθεταν έναν ή δύο ιστούς με τριγωνικά πανιά, αλλά δεν είχαν πολεμικό εξοπλισμό, καθώς χρησίμευαν για ανιχνεύσεις και ειδικές αποστολές. Το έμβολο εγκαταλείπεται από τα μέσα του 7^ου αιώνα και εμφανίζεται ξανά μετά τον 14^ο, όταν τα πολεμικά πλοία εξοπλίζονται με κανόνια. Τα χελάνδια ήταν επίσης μικρά πλοία με δύο σειρές κουπιά και ένα ή δυο κατάρτια με τριγωνικά πανιά, για να αναπτύσσουν ταχύτητα. Διακρίνονταν σε «ουσιακά χελάνδια» με πλήρωμα εκατόν δέκα άνδρες, δηλαδή μία «ουσία», και σε «πάμφυλα χελάνδια», το πλήρωμα των οποίων έφτανε τα εκατόν ογδόντα άτομα.
 
Η τακτική των Βυζαντινών στη θάλασσα, όπως εκτίθεται στα Ναυμαχικά του Λέοντος του Σοφού , ήταν κυρίως να λαμβάνονται υπόψη οι ενδείξεις που επέτρεπαν την έγκαιρη πρόβλεψη των καιρικών συνθηκών, ώστε να επισπεύδουν ή να αποφεύγουν την αναμέτρηση με τα εχθρικά πλοία, μέχρι οι συνθήκες να γίνουν κατάλληλες. Βασικό μέλημα του ναυάρχου και των κυβερνητών των πλοίων ήταν να διαφυλάσσονται τα σκάφη και τα πληρώματα από τη θαλασσοταραχή. Κατά τη ναυμαχία τα πλοία παρατάσσονταν σε γραμμή ευθεία ή καμπύλη, ανάλογα με τις περιστάσεις: η παράταξη γινόταν σε ευθεία γραμμή, αν έπρεπε να γίνει επίθεση κατά πρώρας· όταν τα πλοία παρατάσσονταν σε ημικύκλιο, ο δρόμωνας του ναυάρχου καταλάμβανε το μέσο και οι μεγαλύτεροι δρόμωνες τα άκρα – το σχήμα αυτό δεν επέτρεπε την κύκλωση από τον εχθρικό στόλο. Όταν δινόταν το σύνθημα, το καθένα πλοίο ανέπτυσσε ταχύτητα για να βρεθεί κοντά στον εχθρικό στόλο στοχεύοντας ένα συγκεκριμένο πλοίο, οι επιβαίνοντες στρατιώτες προσπαθούσαν να εξουδετερώσουν την άμυνα των υπερασπιστών του, ο κυβερνήτης έδινε οδηγίες ώστε να επιτευχθεί το πλεύρισμα και η συνακόλουθη πρόσδεση των δύο πλοίων και, από εκεί και έπειτα, η μάχη ουσιαστικά δινόταν σώμα με σώμα.

Το πολεμικό λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, το Νεώριον, λειτουργούσε σε όλη τη διάρκεια της Βυζαντινής αυτοκρατορίας. Μετά τον 7^ο ή τον 8^ο αιώνα, οι στόλοι των θεμάτων διέθεταν κατά τόπους ναυτικές βάσεις και νεώρια για την κατασκευή νέων πλοίων και την επισκευή των παλαιών. Στον 10^ο και τον 11^ο αιώνα το «βασιλικόν πλώιμον» διέθετε ακόμη ναυπηγείο στην Κωνσταντινούπολη υπό την διοίκηση ενός εξαρτιστή, ενώ μικροί ταρσανάδες θα πρέπει να υπήρχαν και σε περιφερειακά λιμάνια.